911 F-Modell Überarbeitete Modelle (1969-1973)

Herzlich willkommen zu unserer umfassenden Kaufberatung für die faszinierenden, überarbeiteten Porsche 911 F-Modelle der Baujahre 1969 bis 1973. Diese Ära markiert einen entscheidenden Wendepunkt in der Evolution des legendären Elfers. Mit der Einführung des längeren Radstands (LWB – Long Wheelbase) ab dem Modelljahr 1969 vollzog Porsche einen wichtigen Schritt zur Optimierung der Fahreigenschaften und legte den Grundstein für die weitere Erfolgsgeschichte des 911.

In den folgenden Jahren bis 1973 erlebte die Baureihe signifikante Weiterentwicklungen, darunter die Einführung der mechanischen Saugrohreinspritzung (MFI) für die leistungsstärkeren E- und S- Modelle sowie sukzessive Hubraumerhöhungen, die den Fahrzeugen zu noch mehr Souveränität und Performance verhalfen.

Diese Generation des Porsche 911, oft auch als "Langhauber" oder "F-Modell der zweiten Generation" bezeichnet, verbindet den puristischen Charme der frühen Elfer mit bereits spürbar gereifter Technik und verbesserten Fahreigenschaften. Von den agilen 2,0-Liter-Varianten des Modelljahres 1969 bis zu den drehmomentstarken 2,4-Liter-Modellen des Jahres 1973 bietet diese Periode eine spannende Bandbreite an Charakteren und Leistungsstufen.

Ob Sie nun einen alltagstauglichen Klassiker, ein sportliches Wochenendfahrzeug oder ein vielversprechendes Sammlerstück suchen – die überarbeiteten F-Modelle halten für Kenner und Liebhaber gleichermaßen reizvolle Optionen bereit.

Diese Kaufberatung richtet sich sowohl an erfahrene Porsche-Enthusiasten, die ihr Wissen vertiefen möchten, als auch an Neulinge in der Welt der klassischen Elfer, die eine fundierte Entscheidungsgrundlage für den Erwerb eines solchen Fahrzeugs suchen. Wir werden detailliert auf die verschiedenen Modellvarianten, deren technische Spezifika, typische Schwachstellen und deren Behebung sowie auf wichtige Aspekte bei der Begutachtung und dem Kauf eingehen. Unser Ziel ist es, Ihnen das notwendige Rüstzeug an die Hand zu geben, um Ihren Traum vom klassischen Porsche 911 mit Bedacht und Freude verwirklichen zu können.

Die Ära des Wandels: Porsche 911 F-Modell 1969-1973 im Überblick

Die Porsche 911 F-Modelle, die zwischen 1969 und 1973 produziert wurden, stellen eine signifikante Evolutionsstufe des ikonischen Sportwagens dar. Diese Periode war geprägt von technischen Verfeinerungen und Leistungssteigerungen, die das Fahrerlebnis und die Alltagstauglichkeit des Elfers nachhaltig verbesserten.

Eine der wichtigsten Änderungen war die Verlängerung des Radstands um 57 Millimeter, beginnend mit dem Modelljahr 1969. Diese Maßnahme, die zur Unterscheidung oft als Langer Radstand (LWB) bezeichnet wird, trug maßgeblich zu einem stabileren Fahrverhalten bei, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten, und milderte die Tendenz zum Übersteuern, die den früheren Kurzradstand-Modellen (SWB) eigen war.

Wichtige technische Entwicklungen:

• Verlängerung des Radstands um 57mm (ab 1969)

• Einführung der mechanischen Saugrohreinspritzung (MFI) für E- und S-Modelle

• Kontinuierliche Hubraumsteigerungen: 2,0L → 2,2L (1970) → 2,4L (1972)

• Optimierte Bremsanlagen

• Einführung des robusteren Typ 915 Getriebes (ab 1972)

Neben der Fahrwerksoptimierung stand die Leistungssteigerung im Fokus der Ingenieure. Die Motorenpalette wurde kontinuierlich weiterentwickelt. Während die Basismodelle weiterhin auf Vergasertechnologie setzten, erhielten die sportlicheren E- und S-Varianten eine mechanische Saugrohreinspritzung (MFI) von Bosch. Dieses System ermöglichte eine präzisere Kraftstoffdosierung und trug zu einer höheren Leistungsausbeute und einem besseren Ansprechverhalten bei.

Die Hubräume der Sechszylinder-Boxermotoren wuchsen im Laufe dieser Jahre ebenfalls an. Zunächst von den ursprünglichen 2,0 Litern auf 2,2 Liter im Modelljahr 1970 und schließlich auf 2,4 Liter ab dem Modelljahr 1972. Diese Hubraumerweiterungen führten, in Kombination mit den jeweiligen Ansaugsystemen, zu einer spürbaren Steigerung von Leistung und Drehmoment über die gesamte Modellpalette hinweg.

Die Modelle dieser Ära profitierten auch von weiteren Detailverbesserungen, wie beispielsweise optimierten Bremsanlagen und, ab dem Modelljahr 1972 für die 2,4-Liter-Modelle, dem robusteren Typ 915 Getriebe, das das bisherige Typ 901/911 Getriebe ablöste. Diese kontinuierliche Weiterentwicklung festigte den Ruf des Porsche 911 als einen Sportwagen, der sowohl auf der Rennstrecke als auch im täglichen Gebrauch überzeugen konnte. Für Sammler und Liebhaber klassischer Automobile stellen die überarbeiteten F-Modelle daher eine besonders interessante Epoche dar, die den Übergang vom puristischen Ur-Elfer zu den technisch ausgereifteren späteren Generationen markiert.

Modellvarianten im Detail: T, E und S von 2,0 bis 2,4 Liter

Die Porsche 911 F-Modelle der Baujahre 1969 bis 1973 präsentieren sich in einer faszinierenden Vielfalt, die von der Motorisierung und Ausstattung geprägt ist. Grundsätzlich lassen sich die Modelle in die Linien T, E und S unterteilen, die jeweils unterschiedliche Leistungsstufen und Charakteristika aufweisen. Über die Jahre hinweg gab es zudem Hubraumerweiterungen, die das Fahrerlebnis weiter intensivierten.

Porsche 911 T (Touring)

Als Einstiegsmodell konzipiert, bot der 911 T eine solide Basis für Fahrspaß und Alltagstauglichkeit.

• Modelljahr 1969 (2.0L): Ausgestattet mit einem 2,0-Liter-Boxermotor und Vergasern, leistete der 911 T in der Regel um die 110 PS. Er war das erschwinglichste Modell der Baureihe und bot bereits das typische 911er-Fahrgefühl.

• Modelljahre 1970-1971 (2.2L): Mit der Hubraumerhöhung auf 2,2 Liter stieg die Leistung des 911 T auf ca. 125 PS. Die meisten dieser Modelle waren weiterhin mit Vergasern bestückt, wobei für den US-Markt auch Versionen mit mechanischer Benzineinspritzung (MFI) existierten, um die dortigen Emissionsvorschriften zu erfüllen.

• Modelljahre 1972-1973 (2.4L): Die letzte Ausbaustufe des F-Modells brachte dem 911 T einen 2,4-Liter-Motor, der je nach Ausführung (Vergaser oder MFI für bestimmte Märkte) um die 130 PS (Vergaser) bzw. 140 PS (MFI, oft als 911 T/E bezeichnet) leistete. Ab diesem Zeitpunkt kam auch das robustere Typ 915 Getriebe zum Einsatz, das die Kraftübertragung optimierte.

Porsche 911 E (Einspritzung)

Der 911 E positionierte sich als die komfortablere und leistungsstärkere Mitte der Modellpalette, primär durch den Einsatz der mechanischen Saugrohreinspritzung (MFI).

• Modelljahr 1969 (2.0L): Der 2,0-Liter-Motor mit MFI im 911 E lieferte ca. 140 PS. Eine Besonderheit war die optionale (und heute seltene) hydropneumatische Federung an der Vorderachse, die für zusätzlichen Komfort sorgte, aber später entfiel.

• Modelljahre 1970-1971 (2.2L): Mit dem 2,2-Liter-MFI-Motor stieg die Leistung des 911 E auf ca. 155 PS. Diese Modelle boten eine gelungene Balance aus Sportlichkeit und Langstreckentauglichkeit.

• Modelljahre 1972-1973 (2.4L): Der 2,4-Liter-MFI-Motor im 911 E mobilisierte nun ca. 165 PS und machte ihn zu einem souveränen Sportwagen. Er galt oft als der harmonischste Kompromiss innerhalb der F-Modell-Reihe.

Porsche 911 S (Super)

An der Spitze der Hierarchie stand der 911 S, das sportlichste und leistungsstärkste Modell der regulären F-Reihe, ebenfalls mit MFI ausgestattet.

• Modelljahr 1969 (2.0L): Der 2,0-Liter-MFI-Motor im 911 S leistete bereits beachtliche 170 PS und war die erste Wahl für ambitionierte Fahrer.

• Modelljahre 1970-1971 (2.2L): Mit dem 2,2-Liter-Aggregat kletterte die Leistung des 911 S auf ca. 180 PS. Diese Modelle sind heute besonders gesucht und verkörpern den sportlichen Höhepunkt dieser Ära.

• Modelljahre 1972-1973 (2.4L): Die 2,4-Liter-Version des 911 S brachte es auf beeindruckende 190 PS und bot Fahrleistungen, die auch heute noch Respekt einflößen. Diese Modelle sind oft mit sportlichen Extras wie dem markanten Frontspoiler ausgestattet.

Targa vs. Coupé

Viele dieser Modellvarianten waren sowohl als geschlossenes Coupé als auch als Targa mit dem charakteristischen Überrollbügel und herausnehmbaren Dachteil erhältlich. Die Targa- Modelle bieten ein offeneres Fahrgefühl, während die Coupés tendenziell eine höhere Karosseriesteifigkeit aufweisen. Die Wahl zwischen Targa und Coupé ist letztlich eine Frage des persönlichen Geschmacks und der beabsichtigten Nutzung.

Die Vielfalt der Motorisierungen und Karosserievarianten macht die überarbeiteten Porsche 911 F- Modelle zu einem spannenden Feld für Klassiker-Liebhaber. Jede Variante hat ihren eigenen Reiz und ihre spezifischen Merkmale, die es bei der Auswahl zu berücksichtigen gilt.

Karosserie – Das Fundament mit neuen Herausforderungen

Die Karosserie der Porsche 911 F-Modelle aus den Jahren 1969 bis 1973 bildet das Rückgrat dieser klassischen Sportwagen und ist ein entscheidender Faktor bei der Bewertung eines potenziellen Kaufobjekts. Mit der Einführung des längeren Radstands (LWB) ab dem Modelljahr 1969 wurden nicht nur die Fahreigenschaften verbessert, sondern es ergaben sich auch subtile Änderungen in der Karosseriestruktur im Vergleich zu den früheren Kurzradstand-Modellen.

Trotz kontinuierlicher Verbesserungen im Produktionsprozess war der Rostschutz bei diesen Fahrzeugen noch nicht auf dem Niveau späterer Generationen, was eine sorgfältige Inspektion unerlässlich macht.

Typische Roststellen und Inspektionspunkte

Eine gründliche Untersuchung auf Korrosion ist der wichtigste Schritt bei der Begutachtung eines F-Modells dieser Ära. Zu den besonders gefährdeten Bereichen gehören:

• Kotflügel: Sowohl die vorderen als auch die hinteren Kotflügel sind anfällig, insbesondere im Bereich der Lampentöpfe, der Radhauskanten und der inneren Stehwände. Auch die Verschraubungspunkte der Kotflügel an der Karosserie sollten genau geprüft werden.

• Schweller: Die Schwellerbereiche, sowohl innen als auch außen, sind klassische Rostnester. Oftmals ist Korrosion hier von außen nicht sofort ersichtlich und verbirgt sich unter Lack oder Unterbodenschutz.

• Türunterkanten und -ecken: Feuchtigkeit sammelt sich gerne an den unteren Kanten der Türen und kann dort zu Durchrostungen führen.

• Batteriekästen: Bei den LWB-Modellen wurden oft zwei Batterien im vorderen Kofferraum verbaut. Auslaufende Batteriesäure und Kondenswasser können hier zu erheblicher Korrosion an den Batteriekästen und den umliegenden Blechen führen.

• Scheibenrahmen: Undichtigkeiten an den Dichtungen der Front- und Heckscheibe können zu Rostbildung an den Fensterrahmen führen, was oft erst bei genauerem Hinsehen oder nach Entfernung der Dichtungen sichtbar wird.

• Wagenheberaufnahmen: Diese sind oft stark beansprucht und durch Schmutz und Feuchtigkeit korrosionsgefährdet.

• Bereich des Öltanks und der Ölleitungen: Besonders beim Modelljahr 1972 mit der außenliegenden Ölklappe ("Ölklappenmodell") sollte dieser Bereich sorgfältig auf Rost untersucht werden, da hier eine zusätzliche Öffnung in der Karosserie vorhanden ist.

• Bodenbleche und Längsträger: Eine Inspektion von unten ist unerlässlich, um den Zustand der Bodenbleche, der Längsträger und der Achsaufnahmen zu beurteilen.

Ab dem Modelljahr 1970/71 begann Porsche mit einer Teilverzinkung bestimmter Karosseriebereiche, insbesondere der Bodenbleche, was den Rostschutz verbesserte. Dennoch ist kein F-Modell dieser Baujahre vollständig vor Korrosion gefeit. Aufgetragener Unterbodenschutz, besonders wenn er alt und rissig ist, kann Feuchtigkeit einschließen und darunterliegenden Rost verdecken. Daher ist es ratsam, verdächtige Stellen vorsichtig zu prüfen.

Unfallschäden und Reparaturqualität

Neben Rost ist die Überprüfung auf schlecht reparierte Unfallschäden von großer Bedeutung. Achten Sie auf ungleichmäßige Spaltmaße an Türen, Hauben und Kotflügeln, Farbunterschiede oder Spuren von Richtarbeiten. Eine professionell durchgeführte Reparatur ist nicht per se ein Ausschlusskriterium, aber unsachgemäße Instandsetzungen können die strukturelle Integrität beeinträchtigen und erneute Rostbildung begünstigen.

Originalität von Anbauteilen

Die Originalität von äußeren Anbauteilen wie Leuchten (Bosch oder Hella), Zierleisten, Stoßstangen und Emblemen spielt für den Wert und die Authentizität eines klassischen 911 eine wichtige Rolle. Fehlende oder falsche Teile können teuer in der Beschaffung sein.

Kosten für Karosseriearbeiten

Die Kosten für Karosseriearbeiten können erheblich variieren und hängen stark vom Zustand des Fahrzeugs und dem Umfang der notwendigen Maßnahmen ab. Kleinere Rostreparaturen an einzelnen Stellen können mit einigen tausend Euro zu Buche schlagen. Eine umfassende Karosserierestaurierung, die umfangreiche Schweißarbeiten und eine Neulackierung beinhaltet, kann jedoch schnell Kosten im Bereich von 20.000 Euro bis weit über 50.000 Euro erreichen, in Einzelfällen sogar sechsstellig werden, wenn höchste Originalität und Perfektion angestrebt werden. Es ist daher ratsam, ein Fahrzeug mit einer möglichst soliden Karosseriesubstanz zu wählen, auch wenn der Anschaffungspreis dafür etwas höher liegt.

Eine sorgfältige und fachkundige Inspektion der Karosserie, idealerweise unter Zuhilfenahme eines Experten und gegebenenfalls einer Hebebühne sowie eines Endoskops, ist vor dem Kauf eines Porsche 911 F-Modells dieser Baujahre unerlässlich, um teure Überraschungen zu vermeiden.

Motor – Herzstück mit Einspritzung und mehr Hubraum

Der Motor ist unbestritten das Herzstück eines jeden Porsche 911 und bei den überarbeiteten F- Modellen der Baujahre 1969 bis 1973 erfuhr dieses Aggregat signifikante Weiterentwicklungen. Die Sechszylinder-Boxermotoren dieser Ära sind bekannt für ihre Drehfreudigkeit und ihren charakteristischen Klang, bergen aber auch spezifische Eigenheiten und potenzielle Schwachstellen, die ein Käufer kennen sollte.

Allgemeine Aspekte der 2.0L, 2.2L und 2.4L Motoren

Eine der wichtigsten Veränderungen war die Einführung von Magnesium-Motorgehäusen ab Ende 1968 für die meisten Modelle. Magnesium ist leichter als das zuvor verwendete Aluminium, was zur Gewichtsreduktion beitrug. Allerdings ist es auch anfälliger für Korrosion und Verzug bei Überhitzung. Risse im Gehäuse oder ausgerissene Zylinderkopfstehbolzen können die Folge sein und erfordern kostspielige Reparaturen. Eine sorgfältige Prüfung des Motorgehäuses auf äußere Beschädigungen, Undichtigkeiten oder Spuren früherer Reparaturen ist daher unerlässlich.

Typische Schwachstellen:

• Öllecks: Kurbelwellensimmerringe, Stößelrohrdichtungen, Ventildeckeldichtungen (500€ - 3.000€)

• Steuerketten und Kettenspanner: Mechanische Kettenspanner neigen zum Versagen (500€ - 1.500€ für Umrüstung)

• Ventilführungen und -schaftdichtungen: Verschleiß führt zu Ölverbrennung (2.000€ - 5.000€)

• MFI-System: Verschlissene Drosselklappenwellen, Einspritzpumpe (500€ - 4.000€)

• Vergaser: Falsche Einstellungen, Verschleiß, verstopfte Düsen (500€ - 2.000€)

Mechanische Saugrohreinspritzung (MFI)

Die von Bosch entwickelte mechanische Saugrohreinspritzung (MFI) war ein technisches Highlight der E- und S- Modelle sowie einiger T-Modelle (insbesondere für den US-Markt). Sie sorgt für ein spontanes Ansprechverhalten und eine gute Leistungsausbeute, ist aber auch ein komplexes System, das Fachwissen erfordert. Typische Probleme umfassen verschlissene Drosselklappenwellen und deren Lagerungen, was zu Falschluft und unrundem Motorlauf führen kann. Die Einspritzpumpe selbst, mit ihrer präzisen Raumkurvenscheibe und Regelstange, kann ebenfalls verschleißen oder verstellt sein. Probleme mit dem Warmlaufregler oder der Kaltstartanreicherung können zu Startschwierigkeiten oder schlechtem Motorlauf in der Warmlaufphase führen.

Vergaseranlagen (hauptsächlich 911 T)

Die meisten 911 T-Modelle dieser Ära waren mit Vergasern ausgestattet, je nach Baujahr und Markt kamen unterschiedliche Typen zum Einsatz (z.B. Solex, Zenith, später oft auf Weber umgerüstet). Vergaser sind in der Regel einfacher zu warten als die MFI, können aber auch Probleme verursachen. Dazu gehören falsche Einstellungen, verschlissene Drosselklappenwellen, Undichtigkeiten (Falschluft) oder verstopfte Düsen.

Leistungscharakteristik und Überprüfung

Die verschiedenen Motorisierungen (2.0L, 2.2L, 2.4L) und Gemischaufbereitungssysteme (Vergaser, MFI) führen zu unterschiedlichen Leistungscharakteristika. Generell gilt: Die S-Modelle sind die drehfreudigsten und sportlichsten, die E-Modelle bieten eine gute Balance, und die T-Modelle sind die alltagstauglichsten Varianten. Bei einer Probefahrt sollte auf eine gleichmäßige Leistungsentfaltung, sauberes Hochdrehen ohne Aussetzer und verdächtige Motorgeräusche (z.B. Klappern der Steuerketten, Tickern der Ventile) geachtet werden.

Kosten für Motorrevisionen

Die Kosten für motorseitige Reparaturen können erheblich sein. Eine Teilrevision, die beispielsweise die Überholung der Zylinderköpfe und den Tausch von Dichtungen umfasst, kann zwischen 5.000 € und 15.000 € kosten. Eine komplette Motorrevision, bei der auch Kurbelwelle, Pleuel, Kolben und Zylinder sowie das Motorgehäuse instand gesetzt oder getauscht werden, kann schnell 15.000 € bis über 30.000 € erreichen. Angesichts dieser potenziellen Kosten ist eine gründliche Motorinspektion durch einen Fachmann vor dem Kauf absolut unerlässlich.

Getriebe und Antrieb – Vom Typ 901/911 zum Typ 915

Die Kraftübertragung in den Porsche 911 F-Modellen der Baujahre 1969 bis 1973 ist ein entscheidender Aspekt für das Fahrerlebnis und die Zuverlässigkeit. In dieser Periode gab es einige Entwicklungen und Besonderheiten, die potenzielle Käufer beachten sollten.

Typ 901/911 Getriebe (bis 1971)

• Verwendet in 2,0-Liter und 2,2-Liter Varianten

• Charakteristisches "Dog-leg" Schaltschema (1. Gang unten links)

• Direktes Schaltgefühl und hohe Präzision

• Typische Schwächen: Verschleiß der Synchronringe (besonders 1. und 2. Gang)

• Überholungskosten: 2.500€ - 6.000€

Typ 915 Getriebe (ab 1972)

• Eingeführt mit den 2,4-Liter Modellen

• Konventionelles H-Schaltschema

• Robustere Konstruktion für höhere Drehmomente

• Generell zuverlässiger als Typ 901/911

• Ähnliche Verschleißerscheinungen und Überholungskosten

Sportomatic

Eine seltene Option war das Sportomatic-Getriebe, eine halbautomatische Viergang-Schaltung, die ohne Kupplungspedal auskam – die Kupplung wurde über einen Sensor im Schalthebel betätigt. Fahrzeuge mit Sportomatic sind heute selten und erfordern bei Problemen spezialisiertes Wissen. Die Wartung und Reparatur kann aufwendiger und teurer sein als bei den manuellen Getrieben.

Weitere wichtige Komponenten

• Kupplung: Ein Verschleißteil, das auf Rutschen, Rupfen oder schwergängigen Pedalweg geprüft werden sollte. Kosten für einen Kupplungstausch: 1.000€ - 2.500€

• Antriebswellen und Gelenke: Auf Spiel und Zustand der Manschetten prüfen. Knackgeräusche beim Anfahren oder in Kurven deuten auf verschlissene Gelenke hin

• Regelmäßige Ölwechsel: Essentiell für die Langlebigkeit des Getriebes

Eine gründliche Inspektion des gesamten Antriebsstrangs durch einen Fachmann ist vor dem Kauf dringend anzuraten, um kostspielige Überraschungen zu vermeiden.

Fahrwerk und Bremsen – Evolution für bessere Kontrolle

Das Fahrwerk und die Bremsanlage der Porsche 911 F-Modelle aus den Jahren 1969 bis 1973 erfuhren im Vergleich zu den Urmodellen signifikante Verbesserungen, die maßgeblich zu einem sichereren und präziseren Fahrverhalten beitrugen. Der bereits erwähnte längere Radstand (LWB) war hierfür eine grundlegende Voraussetzung, da er die Fahrstabilität, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten und in Kurven, spürbar erhöhte.

Hydropneumatische Federung

Eine besondere Erwähnung verdient die hydropneumatische Federung, die optional für den Porsche 911 E bis etwa zum Modelljahr 1971 angeboten wurde. Dieses von Boge entwickelte System sollte für einen verbesserten Fahrkomfort sorgen, indem es die Niveaulage des Fahrzeugs automatisch regulierte. In der Praxis erwies sich das System jedoch als komplex und wartungsintensiv. Ersatzteile sind heute extrem selten und entsprechend teuer. Viele Fahrzeuge mit dieser Option wurden im Laufe der Jahre auf die konventionelle Federung mit Drehstabfedern und Stoßdämpfern umgerüstet.

Konventionelles Fahrwerk

Bei der konventionellen Federung sind folgende Punkte zu beachten:

• Stoßdämpfer: Undichte oder verschlissene Dämpfer führen zu schwammigem Fahrgefühl und reduzierter Bodenhaftung. Kosten für einen neuen Satz: 600€ - 1.500€

• Gummilager und Buchsen: Poröse oder ausgeschlagene Lager beeinträchtigen die Fahrwerkspräzision. Austauschkosten: 500€ - 2.000€

• Lenkung: Übermäßiges Spiel kann auf verschlissene Spurstangenköpfe oder Probleme im Lenkgetriebe hindeuten

Bremsanlage

Die Bremsanlage wurde im Laufe der Baujahre ebenfalls optimiert. Innenbelüftete Bremsscheiben waren bei den S-Modellen Standard und oft auch bei den E-Modellen zu finden, was die Standfestigkeit verbesserte. Bei einer Inspektion sollten der Zustand der Bremsscheiben (Risse, Riefen, Mindestdicke) und Bremsbeläge (Restbelagstärke) genau geprüft werden.

Festgehende Bremssättel, insbesondere nach längeren Standzeiten, sind ein häufiges Problem. Korrodierte oder beschädigte Bremsleitungen stellen ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar und müssen umgehend ersetzt werden. Eine Überholung der Bremsanlage pro Achse kann zwischen 500€ und 1.500€ kosten.

Felgen und Reifen

Schließlich spielen auch die Felgen und Reifen eine wichtige Rolle. Originale Fuchsfelgen sind bei Sammlern sehr begehrt und tragen zum Wert des Fahrzeugs bei. Achten Sie auf den Zustand der Felgen (Beschädigungen, Korrosion) und das Alter sowie den Zustand der Reifen. Überalterte Reifen, auch wenn das Profil noch gut ist, bieten nicht mehr die nötige Haftung und sollten ersetzt werden. Die Reifengrößen sollten den originalen Spezifikationen entsprechen, um das Fahrverhalten nicht negativ zu beeinflussen.

Eine gründliche Prüfung des gesamten Fahrwerks und der Bremsanlage, idealerweise auf einer Hebebühne und bei einer ausgiebigen Probefahrt, ist unerlässlich, um den Zustand korrekt zu bewerten und spätere kostspielige Reparaturen zu vermeiden.

Elektrik – Die Tücken des Alters

Die elektrische Anlage eines klassischen Porsche 911 aus den Jahren 1969 bis 1973 kann eine Quelle für diverse Probleme sein, die oft auf das Alter der Komponenten und äußere Einflüsse zurückzuführen sind. Eine sorgfältige Prüfung ist hier ebenso wichtig wie bei den mechanischen Baugruppen, da elektrische Defekte nicht nur ärgerlich, sondern auch sicherheitsrelevant sein können und deren Behebung mitunter zeit- und kostenintensiv ist.

Hauptproblemfelder

• Korrosion: Sicherungskasten, Steckverbindungen und Massepunkte leiden unter Feuchtigkeitseinfluss (Reparaturkosten: 200€ - 1.000€)

• Kabelbaum: Spröde und brüchige Isolierungen, Kurzschlussgefahr (Erneuerung: 1.500€ - 5.000€ plus Einbau)

• Lichtmaschine und Anlasser: Verschleißteile mit typischen Alterungsproblemen (Überholung: je 200€ - 500€)

• Batterien: Die LWB-Modelle hatten oft zwei Batterien im vorderen Kofferraum

Weitere Problemzonen

• Instrumente und Schalter: Defekte Anzeigen und unzuverlässige Schalter im Innenraum

• Zündanlage: Frühe Modelle mit Unterbrecherzündung, spätere mit Hochspannungs-Kondensator-Zündanlagen (HKZ)

• Beleuchtung: Innen- und Außenbeleuchtung auf Funktion und Kontaktprobleme prüfen

• Elektrische Verbraucher: Alle Komponenten wie Scheibenwischer, Hupe, Heizung auf Funktion testen

Bei der Besichtigung sollten alle elektrischen Verbraucher auf ihre Funktion geprüft werden: Beleuchtung (innen und außen), Blinker, Scheibenwischer, Hupe, Heizungsgebläse, Radio (falls vorhanden) und alle Instrumente. Achten Sie auf flackerndes Licht oder Anzeigen, die auf Kontaktprobleme oder eine schwache Lichtmaschine hindeuten könnten.

Obwohl die Elektrik der F-Modelle im Vergleich zu modernen Fahrzeugen relativ überschaubar ist, können altersbedingte Probleme auftreten. Eine systematische Fehlersuche und fachgerechte Instandsetzung sind entscheidend, um die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Interieur – Zeitkapsel mit Charme und Schwächen

Das Interieur eines klassischen Porsche 911 aus den Baujahren 1969 bis 1973 versprüht einen unverwechselbaren Charme und bietet ein Fahrerlebnis, das von Purismus und Funktionalität geprägt ist. Gleichzeitig sind nach über fünf Jahrzehnten oft deutliche Gebrauchsspuren und alterungsbedingte Mängel vorhanden, die bei einer Kaufentscheidung berücksichtigt werden müssen. Die Originalität und der Zustand des Innenraums haben einen erheblichen Einfluss auf den Wert und die Authentizität des Fahrzeugs.

Typische Problembereiche

• Armaturenbrett: Risse durch UV-Einstrahlung und Temperaturschwankungen

  Reparaturkosten: 500€ - 1.500€

• Sitze: Verschlissene Bezüge, durchgesessene Polsterung, defekte Verstellmechanismen

  Neubezug pro Sitz: 500€ - 2.000€

• Teppiche und Dachhimmel: Verschleiß, Verschmutzung, Modergeruch durch Feuchtigkeit

  Teppichsatz: 500€ - 1.500€

Weitere wichtige Aspekte

• Türverkleidungen: Verzogen durch Feuchtigkeit oder ausgerissene Befestigungspunkte

• Originalität: Wert von originalen Lenkrädern, Radios und Ausstattungselementen

• Instrumente und Schalter: Vollständigkeit und Funktionalität prüfen

• Heizung und Lüftung: Eigenwillige Funktionsweise; Wärmetauscher können undicht sein

Die Suche nach originalen Materialien für eine fachgerechte Innenraumrestauration kann aufwendig und kostspielig sein. Dennoch ist ein authentischer und gut erhaltener Innenraum ein wesentlicher Bestandteil des Fahrerlebnisses und ein wichtiger Wertfaktor für den klassischen 911.

Kostenübersicht (Schätzungen):

Motor & Einspritzung

• Öllecks (Dichtungen, Simmerringe etc.): 500 € – 3.000 €

• Kettenspanner (Umrüstung mechanisch → hydraulisch): 500 € – 1.500 €

• Ventilführungen/-schaftdichtungen (Zylinderkopfarbeiten): 2.000 € – 5.000 €

• MFI-System (Bosch-Einspritzung): 500 € – 4.000 €

• Vergaserüberholung: 500 € – 2.000 €

• Teilrevision Motor (z. B. Zylinderköpfe + Dichtungen): 5.000 € – 15.000 €

• Komplette Motorrevision: 15.000 € – 30.000 €

Getriebe & Antrieb

• Getriebeüberholung (Typ 901/911 oder 915): 2.500 € – 6.000 €

• Kupplungstausch: 1.000 € – 2.500 €

• Antriebswellen- / Gelenktausch: nicht explizit beziffert, aber relevant bei Spiel/Verschleiß

Fahrwerk & Bremsen

• Stoßdämpfer (kompletter Satz): 600 € – 1.500 €

• Gummilager & Buchsen: 500 € – 2.000 €

• Bremsanlagenüberholung pro Achse: 500 € – 1.500 €

• Hydropneumatische Federung (selten, teuer): keine konkreten Zahlen, aber "extrem teuer"

Elektrik

• Korrosion an Sicherungskasten & Steckverbindungen: 200 € – 1.000 €

• Kabelbaum erneuern: 1.500 € – 5.000 € (zzgl. Einbau)

• Lichtmaschine oder Anlasser (Überholung): je 200 € – 500 €

Karosserie

• Kleinere Rostreparaturen: „einige Tausend Euro“

• Komplette Karosserierestaurierung: 20.000 € – 50.000 €, bei Perfektion auch sechsstellig

Interieur

• Armaturenbrett (Rissreparatur/Neu): 500 € – 1.500 €

• Sitzneubezug (pro Sitz): 500 € – 2.000 €

• Teppichsatz: 500 € – 1.500 €

Gebrauchtwagenpreise und Fazit (Mai 2025):

Die Preise für die überarbeiteten Porsche 911 F-Modelle mit langem Radstand (LWB) haben in den letzten Jahren stark angezogen – vor allem für originalgetreue Fahrzeuge mit Matching Numbers, seltener Ausstattung und vollständiger Historie. Je nach Modell, Baujahr, Zustand und Karosserievariante (Coupé oder Targa) variiert das Preisniveau deutlich.

Porsche 911 T (Touring)

• 911 T 2.2 (1970–1971): Modelle mit durchschnittlicher Laufleistung und einfacher Ausstattung starten bei rund 80.000 bis 100.000 €. Gut gepflegte Fahrzeuge mit dokumentierter Historie und Originalität liegen zwischen 110.000 und 140.000 €. Top-Exemplare mit geringer Laufleistung und begehrter Farbkombination erreichen über 160.000 €.

• 911 T 2.4 (1972–1973): Aufgrund des leistungsstärkeren Motors und des verbesserten 915-Getriebes etwas teurer. Die Preisspanne liegt zwischen 100.000 und 150.000 €, seltene, unrestaurierte Originale oder aufwendig restaurierte Fahrzeuge liegen bei 160.000 € und mehr.

Porsche 911 E

• 911 E 2.2 (1970–1971): Mit mechanischer Saugrohreinspritzung (MFI) und gehobener Ausstattung sind diese Modelle besonders gesucht. Die Preise beginnen bei 120.000 €, gut dokumentierte Fahrzeuge bewegen sich zwischen 150.000 und 180.000 €, seltene Exemplare mit optionaler hydropneumatischer Federung oder perfektem Zustand liegen bei 200.000 €+.

• 911 E 2.4 (1972–1973): Das harmonischste F-Modell mit kräftigem Motor und komfortabler Ausstattung. Die Einstiegspreise liegen bei 130.000 €, gepflegte und authentische Fahrzeuge kosten 160.000 bis 200.000 €, und absolute Spitzenfahrzeuge mit Matching Numbers, Scheckheft und Sonderausstattung können über 220.000 € erzielen.

Porsche 911 S

• 911 S 2.2 (1970–1971): Das sportlichste Modell der 2.2er-Generation, erkennbar an Fuchs-Felgen und MFI. Preise starten bei 150.000 € für gut erhaltene Targa-Modelle mit etwas Laufleistung. Coupés in Sammlerqualität mit geringer Laufleistung, Matching Numbers und vollständiger Historie erreichen 200.000 bis über 250.000 €.

• 911 S 2.4 (1972–1973): Mit 190 PS, verbesserten Bremsen und dem robusten 915-Getriebe gilt diese Version als Höhepunkt der klassischen F-Baureihe. Fahrzeuge mit hoher Laufleistung oder unvollständiger Historie beginnen bei 180.000 €, hochwertige Originale oder restaurierte Exemplare kosten 220.000 bis 300.000 €. Topfahrzeuge mit perfekter Dokumentation, Sonderausstattung oder seltenen Farben erreichen teils über 350.000 €.

Hinweise

• Targa vs. Coupé: Targa-Modelle sind meist 10–20 % günstiger als vergleichbare Coupés, je nach Zustand und Marktlage.

• Originalität entscheidend: Fahrzeuge mit Matching Numbers, originaler MFI-Anlage, Werksfarbton und belegbarer Historie erzielen deutlich höhere Preise.

• Unrestaurierte Originale (sog. „Survivor Cars“) mit Patina und nachvollziehbarem Vorleben sind bei Sammlern zunehmend begehrt.

• Restaurierungskosten (Karosserie, Technik, Innenraum) können je nach Ausgangszustand zwischen 30.000 € und 100.000 €+ betragen – daher ist ein guter Ausgangszustand oft wirtschaftlicher als ein günstiger Kaufpreis.

Wichtig: Eine umfassende technische Prüfung durch einen F-Modell-Experten – inklusive Motor- und Getriebecheck, Matching-Numbers-Prüfung, Kompressionstest und Endoskopie – ist beim Kauf dringend zu empfehlen. Der Aufwand lohnt sich angesichts der teils sehr hohen Ersatzteilpreise und des Marktwerts originaler Fahrzeuge.